1900-жылдардын башында - деңиз кемелери биринчи жолу дизелдик кыймылдаткычтарды эксперимент кылып жаткан маалда - пропеллер валынын линиясынын экинчи четинде дагы бир маанилүү жаңылык пайда болгон.
ХХ кылымдын биринчи жарымынданасос механикалык пломбакеме корпусунун ичиндеги шахталоо түзүмү менен деңизге түшкөн тетиктердин ортосундагы стандарттык интерфейс болуп калды. Жаңы технология рынокто үстөмдүк кылып турган салгыч кутуларга жана бездердин пломбаларына салыштырмалуу ишенимдүүлүктүн жана иштөө циклинин кескин жакшыруусун сунуш кылды.
Валдын механикалык пломбасынын технологиясын иштеп чыгуу бүгүнкү күндө да уланууда, мында ишенимдүүлүктү жогорулатууга, продукциянын иштөө мөөнөтүн көбөйтүүгө, өздүк наркын төмөндөтүүгө, орнотууну жөнөкөйлөтүүгө жана тейлөөнү минималдаштырууга басым жасалууда. Заманбап пломбалар заманбап материалдарга, дизайнга жана өндүрүш процесстерине, ошондой эле санариптик мониторинг жүргүзүү үчүн туташуунун жана маалыматтардын жеткиликтүүлүгүнүн жогорулашынан пайдаланышат.
Валдын механикалык пломбаларыдеңиз суусу пропеллердин валынын айланасына корпуска кирүүсүн алдын алуу үчүн колдонулган мурда үстөмдүк кылган технологиядан алдыга карай көрүнүктүү кадам болду. Салгыч кутучасында же таңгакталган безде өрүлгөн, аркан сымал материал бар, ал мөөрдү түзүү үчүн валдын тегерегине бекемделген. Бул валдын айлануусуна жол берип, күчтүү мөөрдү түзөт. Бирок, механикалык мөөр чечкен бир нече кемчиликтери бар.
Валдын таңгакка каршы айлануусунан пайда болгон сүрүлүү убакыттын өтүшү менен эскирүүгө алып келет, натыйжада таңгак туураланганга же алмаштырылганга чейин агып кетүү көбөйөт. Салгычты оңдоодон да кымбатыраак, винттин валын оңдоо, ошондой эле сүрүлүүдөн бузулушу мүмкүн. Убакыттын өтүшү менен, толтургуч валга оюк кийиши мүмкүн, ал акырында бардык кыймылдаткыч түзүлүштү тегиздөөдөн чыгарып салышы мүмкүн, натыйжада идиш кургак орнотууну, валды алып салууну жана жеңди алмаштырууну же жада калса валды жаңыртууну талап кылат. Акыр-аягы, кыймылдаткыч эффективдүүлүктү жоготот, анткени кыймылдаткыч күчтү жана күйүүчү майды ысырап кылып, валды ныкталган бездин толтуруусуна каршы буруш үчүн көбүрөөк кубат алышы керек. Бул анча деле мааниге ээ эмес: агып чыгуунун алгылыктуу ылдамдыгына жетишүү үчүн, толтуруу абдан катуу болушу керек.
Капталган без жөнөкөй, коопсуз вариант бойдон калууда жана көп учурда резервдик көчүрүү үчүн көптөгөн мотор бөлмөлөрүндө кездешет. Механикалык пломба иштебей калса, ал кемеге өзүнүн миссиясын аткарып, оңдоо үчүн докко кайтып келүүгө мүмкүндүк берет. Ал эми механикалык акыркы бет мөөр ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана андан да кескин түрдө агып кыскартуу менен курулган.
Алгачкы механикалык пломбалар
Айлануучу тетиктердин айланасын пломбалоодогу революция вал боюндагы пломбаны иштетүү - таңгактоодо жасалгандай - кереги жок экенин түшүнүү менен келди. Эки бет - бири вал менен айланып, экинчиси бекитилүүчү - валга перпендикуляр жайгаштырылган жана гидравликалык жана механикалык күчтөр менен бирге кысылып, андан да катуу мөөрдү түзүшү мүмкүн, бул ачылыш көбүнчө 1903-жылы инженер Джордж Кукка таандык. Биринчи коммерциялык колдонулган механикалык пломбалар 1928-жылы иштелип чыккан жана борбордон четтөөчү насосторго жана компрессорлорго колдонулган
Посттун убактысы: 27-окт.2022